2023-03-02 09:49:05
作者：佳怡 来源：柒财经
近日，赛力斯与华为在深圳签署深化联合业务协议，双方将在资源、技术、工艺等层面进一步合作，并陆续推出多款全新车型，赛力斯更表示，要在2026年实现100万辆的产销目标。
而在消息公布前，华为确定与江淮汽车以“智选模式”展开深入合作，也正是此前华为与赛力斯的合作模式。
事实上，在华为的加持下，问界汽车成为了去年增长最快的新能源汽车品牌。不过，随着问界M7销量和口碑的持续下滑，再加上赛力斯2022年利润预亏或超35亿元，为赛力斯与华为之间的合作要蒙上一层阴影。
借力华为“造车”
赛力斯与华为之间的合作，可以追溯至2019年。彼时，华为刚刚成立了智能汽车解决方案BU，而赛力斯则是一家在汽车行业打滚了近20年，刚刚从燃油面包车开始全力转向新能源车的车企。赛力斯旗下首款新能源车型SF5在上市首年仅售出800台，可谓非常惨淡。
一边是迫切想要扭转销售颓势的赛力斯，一边是刚涉足汽车业务的华为，于是两者一拍即合。华为与车企的合作模式，通常可以分为三种模式，第一种是HiCar模式，主要提供车机智慧互联解决方案。
第二种则是智选模式，在HiCar解决方案的基础上，加入了华为DriveONE三合一电驱系统，且产品可以入驻华为智选和华为旗舰店，这也是华为与赛力斯首创的合作模式。
第三种则是华为与北汽极狐合作的HI版模式，以自动驾驶、智能座舱两大领域的技术合作为主。
三种模式由浅入深，但从“见效速度”来看，华为与赛力斯的“智选模式”是最快的，可以快速借用华为在产品设计、销售渠道、品牌形象方面的能力。在这一背景下，华为与赛力斯联手打造的问界品牌，自2022年3月首款汽车M5开启交付，去年累计销量7.6万辆，在一众造车新势力中排名第六。
而在消息公布前，华为确定与江淮汽车以“智选模式”展开深入合作，也正是此前华为与赛力斯的合作模式。
事实上，在华为的加持下，问界汽车成为了去年增长最快的新能源汽车品牌。不过，随着问界M7销量和口碑的持续下滑，再加上赛力斯2022年利润预亏或超35亿元，为赛力斯与华为之间的合作要蒙上一层阴影。
借力华为“造车”
赛力斯与华为之间的合作，可以追溯至2019年。彼时，华为刚刚成立了智能汽车解决方案BU，而赛力斯则是一家在汽车行业打滚了近20年，刚刚从燃油面包车开始全力转向新能源车的车企。赛力斯旗下首款新能源车型SF5在上市首年仅售出800台，可谓非常惨淡。
一边是迫切想要扭转销售颓势的赛力斯，一边是刚涉足汽车业务的华为，于是两者一拍即合。华为与车企的合作模式，通常可以分为三种模式，第一种是HiCar模式，主要提供车机智慧互联解决方案。
第二种则是智选模式，在HiCar解决方案的基础上，加入了华为DriveONE三合一电驱系统，且产品可以入驻华为智选和华为旗舰店，这也是华为与赛力斯首创的合作模式。
第三种则是华为与北汽极狐合作的HI版模式，以自动驾驶、智能座舱两大领域的技术合作为主。
三种模式由浅入深，但从“见效速度”来看，华为与赛力斯的“智选模式”是最快的，可以快速借用华为在产品设计、销售渠道、品牌形象方面的能力。在这一背景下，华为与赛力斯联手打造的问界品牌，自2022年3月首款汽车M5开启交付，去年累计销量7.6万辆，在一众造车新势力中排名第六。
从月度销量来看，问界从去年11月开始就出现销量滑落，彼时特斯拉频繁降价、疫情导致重庆工厂产能受影响等。
而问界M7，华为余承东这头吹捧其各方面遥遥领先，那头在中保研的碰撞测试中就直接把A柱给撞弯了；这头表示M7的舒适性超越百万豪华，结果车主马上投诉M7第三排连暖风口都没有。问界M7的销量也从去年高峰月的5000多辆，降至今年1月的1737辆。
在问界M5热销之后，问界M7的“造车魔法”却开始失灵，对于赛力斯和华为而言，到底是造车模式出了问题，还是宣传方式引起争议，恐怕双方都不得不想得更多。
难改亏损命运
对赛力斯而言，抱团华为之后，公司亏得更多了。据赛力斯业绩预告显示， 2022年公司归母净利润约亏损35亿-39.5亿元，比前两年亏损总和还要多。
诚然，借势华为之后，赛力斯借助问界迅速打开了新能源车市场，销售规模早已不可同日而语，而赛力斯股价的最高涨幅更超过10倍，不过近期已回落至5倍左右。
不过，纵使资本市场看好赛力斯，但在“增收不增利”的背景下，赛力斯想要持续讲好汽车市场的故事却会更难，而赛力斯不断扩大的亏损背后，则是比研发投入大得多的销售费用。
据赛力斯去年三季报显示，公司销售费用高达16.23亿元，同比增长381.6%，在总营收中的占比高达15.16%。而同期的研发费用、管理费用、财务费用则分别为3.27亿元、3.94亿元、-0.37亿元。
与新势力企业相比，赛力斯三季度的销售费用净值和占比，已经差不多能与“蔚小理”比肩。
在赛力斯与华为合作的“智选模式”下，赛力斯可以通过华为渠道快速拓展市场规模，但代价也是巨大的。曾有媒体报道称，问界每卖出一台车，华为就要拿走车价的10%，其中经销商会再拿走8%，最终华为只留下2%。
也就是说，问界每卖出一辆M5，被分走2.6万元；每卖出一辆M7，会分出3.5万元，建厂、生产等重资产都在赛力斯，而华为则能通过技术入股参与分成。
正因如此，赛力斯与华为之间的“深度绑定”，也常被外界看成是AB两面。A面是赛力斯获得的品牌加持、渠道共享以及技术合作；而B面则是赛力斯沦为“代工厂”。
AB面之外的“钱途”
当然，AB面本来就是共生共存。尽管华为引入了“智选模式”下的另一个合作伙伴江淮汽车，赛力斯仍选择与华为进行更深度的战略合作，并提出百万辆的销售目标。
从这一点来看，赛力斯非常清醒，在本就竞争激烈的新能源车市场，“灵魂”无用，还是生存为先。回顾近些年的传统车企转型新能源车领域的案例，力帆破产；众泰、华泰资金链断裂，而赛力斯的选择其实不多。
选好了方向之后，赛力斯要做的自然是“一条路走下去”，而并非犹豫不前。从业绩数据来看，赛力斯的亏损确实在持续扩大，但销售毛利率已经开始触底反弹，去年三季度公司的毛利率为12.72%，创下了2020年以来单季度新高。
而接下来赛力斯的“百万销量”也非常关键，要想尽快实现盈利或扭转亏损，赛力斯仍要依赖于规模效应，产量提升将能摊平了公司的固定成本的支出，赛力斯的利润率就有望被拉高了。
短期来看，赛力斯“卖一台亏一台”的情况可能还要持续，但赛力斯只能咬牙坚持下去，而这个过程必定还要借力华为的品牌号召力和销售渠道。
不过，华为这个合作伙伴也并非没有变数，从余承东的多次发言来看，华为坚持“不造车”，其目标是打造汽车生态，帮助更多客户造车，从其跟江淮汽车合作一事来看，未来必定还会有更多“赛力斯们”。
诚然，赛力斯是吃上了“头啖汤”，但当“华为造车”越来越多的时候，华为带来的光环也会逐渐褪去，这时候的赛力斯的位置恐怕会更加尴尬。因此对赛力斯而言，“活下去”固然是第一步，但能否在自身的品牌、渠道上“说新故事”便是其持续发展的第二步了，走不好这一步，即便能实现盈利，恐怕赛力斯也走不长久。
